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9. Internationaler Donaukongress in Niederaalteich am 9./10.Dezember 2000 Ich möchte mich Ihnen vorstellen:
Mein Name ist Albrecht Scheubner, ich bin Kapitän und Eigner des Motorgüterschiffes
„JENNY“. Unser Schiff hat eine Tragfähigkeit von ca. 2.300 to; die
gleiche Kapazität wie 92 LKWs - dies wäre eine LKW-Kolonne
von ungefähr 6 km Länge. Es ist nicht
realisierbar, wie von einer Bundestagsabgeordneten von Bündnis 90 / DIE
GRÜNEN gefordert, dass sich die Schiffe den Flüssen anpassen. Wie Sie
wissen, gelten für jeden Fluss die unterschiedlichsten Bedingungen. Wie
sollte das in der Praxis funktionieren, wenn dieses spezielle Schiff, um
zu seinem Zielhafen zu gelangen, in einen anderen Fluss einfahren müsste?
Solche
Forderungen sind für mich fern jeder Realität und werden auch deshalb
von mir nicht Ernst genommen, weil diese gleiche Abgeordnete, inzwischen
Parlamentarische Staatssekretärin, in aller Öffentlichkeit Anspruch auf ihren Lustfaktor, nämlich
Motorradfahren, leider
ohne Katalysator, erhebt! Meine
sehr geehrten Damen und Herren, „Die bayerische Donau ist nicht
nur eine einzigartige Schönheit, sondern mit ihren über 40
Engstellen auf den 70 km zwischen Straubing und Vilshofen ein einzigartiges
Hindernis für die Schifffahrt.“ Dieser Spruch stammt aus der
Homepage von Herrn Ministerialrat Horst Kleemeier und sagt alles aus! Ich kenne keinen Fluss in Europa,
der schwieriger zu befahren ist, keine Wasserstraße, auf der sich so
viele Havarien und Festfahrungen ereignen!
Die ca. 40 Engstellen bedeuten nicht nur eine große Unfallgefahr, sondern
auch eine zusätzliche Fahrzeitverzögerung von 1 – 2 Stunden. Bei
Begegnungen an den Wartestellen vor den Engstellen kommt es wegen der zu
geringen Fahrwasserbreite und –tiefe immer wieder zu gefährlichen
Situationen. Außerdem lässt der jetzige Ausbauzustand, bedingt durch die
vielen Engstellen, nur noch einen Verkehrszuwachs von höchstens 20% zu. Wenn
Sie jetzt denken, da fahren doch eh´ so wenig Schiffe vorbei, dann täuscht
dies. Immerhin wurden im Jahr 1999 7,5 Mio.
to auf der
bayerischen Donau transportiert. Diese Menge müsste von
300.000 LKWs a´ 25 to gefahren werden, das wäre
eine LKW-Kolonne von ungefähr 19.500 km, fast ein halber
Erdumfang, oder 27 x die Strecke München – Hamburg!!! Auf der nichtausgebauten
Donaustrecke ist momentan keine wirtschaftliche Abladung meines
Schiffes möglich. In den
Jahren 97/98 erreichte ich z.B. bei 48 Reisen eine mittlere Abladung von
1.86 m, was einer Ladung von ca. 1.100 to entspricht. Bei einer
Abladetiefe von 2.50 m können wir ca. 1.700 to transportieren. Der
Verlust beträgt somit 600 to, das sind gut 35% weniger Ladung, und somit
erhebliche finanzielle Einbußen. Meine sehr geehrten Damen und
Herren, ich möchte Ihnen nun an einem
Beispiel erklären, womit wir, umgesetzt auf die Binnenschifffahrt durch
die nichtausgebauten Donau, leben und arbeiten müssen. Bitte stellen Sie sich folgendes
vor: Sie haben eine Monatskarte und
fahren jeden Tag mit öffentlichen Verkehrsmitteln zur Arbeit. Eines
morgens, Sie wollen gerade in den Bus einsteigen, erklärt Ihnen der
Busfahrer, dass Sie und noch einige andere Fahrgäste, heute, morgen,
vielleicht die ganze nächste Woche oder noch länger, nicht mitfahren können,
denn die Brücke „X“, über die der Bus jeden Tag muss, kann bei einem
bestimmten Donauwasserstand nur mit einem um 35% reduzierten Gesamtgewicht
befahren werden. Sie können nun wieder nach Hause
laufen und Ihr Auto holen. Sie werden aber nicht mehr rechtzeitig am
Arbeitsplatz erscheinen und für Ihren Chef als unpünktlich und unzuverlässig
gelten. Oder, Sie rufen sich ein Taxi. Das kostet aber zusätzlich Geld
und bedeutet eine weitere Umweltbelastung, denn der nicht voll besetzte
Bus ist ja auch unterwegs. Oder, für die zurückgelassenen
Fahrgäste wird ein weiterer Bus eingesetzt. Dieser muss dann, nur wenig
ausgelastet, aber mit den gleichen Kosten, ebenfalls diese
Strecke fahren. Der Busunternehmer kann nicht richtig kalkulieren,
müsste aber auf alle Fälle den Fahrpreis erhöhen, denn er ist
Unternehmer, bietet Arbeitsplätze und muss mit Gewinn arbeiten. Der Markt
gibt jedoch nicht mehr her. Also wird er versuchen, mit billigen und
unqualifizierten Arbeitskräften seinen Betrieb aufrecht zu erhalten. Mit
dem verminderten Service werden aber seine Fahrgäste auf Dauer nicht
einverstanden sein, er wird Kunden verlieren, und wenn sich an den
unberechenbaren Einschränkungen durch die Brücke „X“ nichts ändert,
ist es nur eine Frage der Zeit, wann er seinen Liniendienst ganz
einstellen muss. Seine Fahrgäste werden dann auf umweltbelastende Beförderungs-Möglichkeiten umsteigen müssen. Hätten Sie dafür Verständnis? Vor solchen Problemen, umgesetzt
auf die Binnenschifffahrt, stehen wir immer wieder und es bedarf oft
hellseherischer Fähigkeiten, die Abladetiefe meines Schiffes zu
bestimmen. Und nun meine Stellungnahme
zu den geplanten Ausbauvarianten: Variante A,
optimierter Istzustand nach Ausbaustandard Vb und VIa Zur Erinnerung: Ausbaustandard Vb =
eingliedriger Schubverband mit den Maßen 185 m Länge und 11,40 m Breite. Ausbaustandart VIa = zweigliedriger Schubverband mit den Maßen 110 m Länge und 22,80 m Breite. Meiner Meinung nach kann eine
Kosten-Nutzen-Analyse für die Variante A nicht günstig ausfallen,
weil eine erreichte Verbesserung der Fahrwassertiefe von max. 20 cm in
keinem Verhältnis zu den Kosten steht. Selbst eine Fahrwassertiefe von
2.50 m, wie sie von Herrn Dr. Bernhart berechnet wurde, bringt für
die Binnenschifffahrt nicht die nötige Konkurrenzfähigkeit, denn sie ist
nicht ganzjährig garantiert! Nochmals zur Erinnerung: Fahrwassertiefe
2.50 m bringt nur eine Abladetiefe von ca. 2 m. Die Fließgeschwindigkeit wird
zunehmen, was zu einer Verminderung der Fahrtgeschwindigkeit des Schiffes
führen wird. Dies hat eine Steigerung des Treibstoffverbrauches von bis
zu 30% (entspricht ca. 500l für diese 70 km) zur Folge. Bitte
denken Sie an die internationale Verpflichtung von 1997, die
Schadstoffemission bis zum Jahr 2012 um 5,2% zu reduzieren. Es kann doch
sicher nur im Interesse aller sein, dass diese Verpflichtung auch
erfüllt wird. Ich glaube, dass der zusätzliche
Einbau von Buhnen bei dieser Variante das Landschaftsbild sehr stark verändert.
Außerdem sind Buhnen für Schiffsführer immer ein großes Hindernis, wie
z.B. auch Bäume entlang den Strassen für Autofahrer große
Unfallgefahren darstellen. Bei dieser Variante wird es immer
erforderlich sein, Nachbaggerungen vorzunehmen. Die Donau wird auf diesem
Streckenabschnitt somit eine ewige Baustelle sein, und hierdurch
fallen jährlich zusätzlich hohe Kosten an. Außerdem bedeutet jede
Flussbaustelle ein Hindernis, oder zumindest eine Einschränkung. Variante B, verschärfte
Flussregelung nach Ausbaustandard VIb Ausbauvariante VIb = sog.
Vierer-Schubverband mit den Maßen 185 m Länge und 22,80 m Breite. Bei dieser
Ausbauvariante mit Sohldeckwerken muss ein Schiff ein
Mindestflottwasser von gemittelt 1 m zur Flusssohle haben. Die
Schiffsschraube würde ansonsten die groben Steine ansaugen, was zu
einer Beschädigung, bzw. Zerstörung der Schraube führt.
Festgestellt wurde dies durch umfangreiche theoretische Berechnungen und
in mehreren Modellversuchen.
In einem Naturversuch bei Aicha mit zwei Schiffen wurden diese Ergebnisse
ebenfalls bestätigt. Zu Flottwasser wäre folgendes zu
sagen: Flottwasser ist der Abstand zwischen Schiffsboden und Flusssohle
und dieser muss bei einer Kiessohle mindestens 50 cm betragen. Diese 50 cm
setzen sich zusammen aus einem Flottwasser von 20 cm und einem Absunk während
der Fahrt von 30 cm. Bei felsigem Untergrund müsste der Mindestabstand 70
cm betragen. Zur Erinnerung: bei einem Sohldeckwerk sogar 1 m !
Zwar fahren immer wieder Schiffe mit geringeren Sicherheitsabständen, - an der Donau nennt man das „auf
Knirsch fahren oder schottern“ - aber dies führt im Havariefall zum
Verlust des Versicherungsschutzes. Doch wird dieses sehr große
Risiko, bedingt durch finanzielle Not, leider
oft in Kauf genommen. Meine sehr geehrten Damen und
Herren, nur ein Donauausbau kann dies ändern! Der noch umfangreichere Einbau von
Buhnen, Leitwerken und Sohldeckwerken kommt bei dieser Variante meines
Erachtens einer gewaltigen Veränderung der herrlichen Flusslandschaften
gleich; dies wird sicherlich niemand wollen! Variante C, eine
Staustufe und Fließstrecken nach Variante A, Ausbaustandard Vb und VIa. Diese Variante würde für die
Schifffahrt eine Verbesserung von nur ca. 40 cm Fahrwassertiefe bedeuten.
Die nautisch schwierige Strecke zwischen Aicha und Deggendorf würde zwar
entschärft werden, aber eine ganzjährige Abladetiefe von 2.50
m könnte auf keinen Fall erreicht werden. Ich würde
sie nicht vorschlagen, denn ein Ausbau sollte nicht nur für
die nächsten 5 Jahre, sondern zukunftsweisend sein. Die
bevorstehende EU-Osterweiterung wird mit Sicherheit eine starke Zunahme
der Transporte auf der Donau bringen. Auch die Mönche des Klosters
Niederaalteich hatten schon vor Jahrhunderten den nötigen Weitblick:
standen auch sie damals im gleichen Interessenkonflikt! Sie mussten
sich entscheiden, die Donau, die ursprünglich mäandernd und ausufernd
zwischen Hengersberg und dem heutigen Kloster verlief, zu zähmen und in
ihr heutiges Bett zu leiten. Eine Maßnahme, die aus dem ehemals ungezähmten,
wirklich freifließenden Gewässer, einen für damalige Zeiten
schiffbaren Strom und aus den wilden Auen zwischen Hengersberg und
Niederaalteich eine beachtenswerte schöne Kulturlandschaft geschaffen
hat. Sie wird heute von vielen Menschen bewohnt und bewirtschaftet. Ihre
schlichte Schönheit wird von der überwiegenden Mehrzahl der Bevölkerung
als Naturlandschaft empfunden und nicht mehr als eine vom Menschen
geschaffene Kulturlandschaft erkannt. Schon damals hatten die Mönche
gute Gründe, in die Natur einzugreifen. Damit möchte ich folgendes
sagen: Der Mensch hat schon immer in die Natur eingegriffen und
versucht, sie in seinem Sinne zu gestalten. Variante D 1, zwei
Staustufen mit einem Seitenkanal, Ausbaustandard VIb Mit dieser Variante will man einen
Teilabschnitt der Donau vom Schiffsverkehr fernhalten. Auf der einen Seite will man einen
Flussabschnitt schonen, auf
der anderen Seite würde durch den dafür nötigen Seitenkanal Natur zerstört
werden. Meiner Meinung nach wäre dies ein zu hoher Preis! Variante D 2, drei
Staustufen, Ausbaustandard VIb Ein Ausbau mit drei ökologisch
optimierten Staustufen wäre für mich die Variante mit den
wenigsten Eingriffen in die Natur und somit mein absoluter Favorit! Sie werden sich jetzt fragen, meine
sehr geehrten Damen und Herren, was sind „ökologisch optimierte
Staustufen?“ Auf unserer Ausstellung
„Donauschifffahrt 2000“ im Juni in Deggendorf stellte ich diese
Variante vor und sie fand bei vielen Naturschützern große
Zustimmung. „Ökologisch optimierte
Staustufen“ sehen nur soviel Staustützung vor, wie nötig ist, um eine ganzjährige
Abladetief von 2.50 m zu garantieren. Bei mittleren Wasserständen könnte
die Staustützung herausgenommen werden und die Donau frei fließen. Diese
Stufen wären mit den Staustufen Straubing und Geisling nicht
vergleichbar. Der Stau würde im Mittelwasserbett bleiben, Staudämme im
klassischen Sinn wären nicht erforderlich und der Fliesscharakter des Gewässers
bliebe erhalten. Das wären dann keine Staustufen mehr im herkömmlichen
Sinn, sondern Flussbau, der temporär gestützt ist. Durch
Umleitungsgehrinne an den Stufenstellen können Ersatzfliesgehrinne
geschaffen werden, die Lebensraum für die entsprechenden Fischarten
bieten. Nicht, dass Sie glauben, eine
Staustützung wäre das „Nonplusultra“ für die
Binnenschifffahrt! Gäbe es eine Lösung ohne Staustufen, die
Schifffahrt wäre sofort dafür, denn das Durchfahren einer
Schleuse bedeutet für uns immer einen Zeitverlust! Ziel des Donauausbaus sollte unter
anderem sein, die Natur nicht nur zu erhalten, sondern da, wo es möglich
ist, sie zu verbessern. Der momentane Zustand muss ja nicht unbedingt der
optimalste sein. So könnte zum Beispiel eine gesteuerte Beeinflussung des
Wasserspiegels im Isarmündungsbereich mit hohen und niedrigsten Wasserständen
eine Verbesserung für Flora und Fauna bedeuten. Wie ich in meinem Referat immer
wieder darauf hingewiesen habe, ist für uns die ganzjährige Verfügbarkeit
von 2.50 m Abladetiefe – bitte genau beachten: Abladetiefe! – am
allerwichtigsten. Meine sehr geehrten Damen und
Herren, ich hoffe, Sie sind mit mir einer
Meinung: „Lieber ein kleiner Stau in der
Donau, als ein großer Stau auf der A 3!“ Ministerpräsident Stoiber spricht
immer von einem bayerischen Herzen, in dem Tradition und Fortschritt
vereint sind. In einem Hightechland wie Bayern ist es schwer verständlich,
dass Flussbau, wie vor Hunderten von Jahren praktiziert, die beste Lösung
sein soll. Man sollte neue Wege gehen, neueste ökologische
Erkenntnisse nutzen, neue Techniken einsetzen, um eine für alle
akzeptable Lösung zu finden, denn ein jahrelanger Streit vor dem
Europäischen Gerichtshof würde niemandem nutzen! Meine sehr geehrten Damen und
Herren, von mir ein klares JA
zum Donausbau mit Staustützen – damit auch in Zukunft Schiffe fahren! Ich bin
sicher, der Ausbau wir ökonomisch wertvoll und ökologisch sinnvoll sein! Wenn Sie
mehr über Binnenschifffahrt und Donauausbau wissen wollen, in unserer
Homepage unter www.scheubner.de
finden Sie viele Links zu entsprechenden Seiten. Ganz neu
und besonders erwähnenswert: www.donau-nachrichten.de
Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!
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