Stand der Ergänzenden Untersuchungen für den Donauausbau

Johannes Schiller

Wasser- und Schifffahrtsamt Regensburg

Die von den Politikern für Mitte 2000 angekündigte Entscheidung über den Ausbau der Donau zwischen Straubing und Vilshofen, ein Streckenabschnitt von 70 km Länge einer 3500 km langen Wasserstraßenverbindung von der Nordsee bis zum Schwarzen Meer, rückt näher. In diesem Streckenabschnitt ist die Fahrrinnentiefe ca. um 1 m geringer als in den angrenzenden Streckenbereichen.

Das Interesse der Betroffenen, Verbände, Medien und Bürger an Zwischenergebnissen bzw. Tendenzen der bisher durchgeführten Untersuchungen steigt. Um diesem Informationsbedürfnis Rechnung zu tragen, fanden am 16. September 1999 in Karlsruhe und am 13. November 1999 in Deggendorf zwei von der Bundesanstalt für Wasserbau bzw. vom Bayerischen Hafenforum und der Fachhochschule Deggendorf durchgeführte Informationsveranstaltungen über die wasserbaulichen Untersuchungen statt. Auch auf dem 8. INTERNATIONALEN DONAUKONGRESS in Niederalteich vom 11. bis 13. Dezember 1999 über die Zukunft der Donau zwischen Straubing und Vilshofen gab es Gelegenheit, die aktuellen Standpunkte und neuesten Erkenntnisse aus der Sicht des Naturschutzes, des Wasserbaus und der Schifffahrt zu diskutieren.

An den Untersuchungen für den Donauausbau sind zahlreiche namhafte Wasserbau­ und Schiffsbau-Experten aus Deutschland, der Schweiz und Österreich beteiligt. Neben der Bundesanstalt für Wasserbau sind die Technische Universität Karlsruhe, die Technische Universität München, das Europäische Entwicklungszentrum für Binnen­ und Küstenschifffahrt in Duisburg, die Universität Innsbruck sowie namhafte Ingenieurbüros an den Untersuchungen beteiligt. Die Kosten für die Untersuchungen liegen bereits in der Höhe eines zweistelligen Millionenbetrages.

Bei den Veranstaltungen kamen neben den direkt an den Untersuchungen beteiligten Fachleuten auch Referenten zu Wort, die eine kritische Einstellung zu den Untersuchungen haben.

Auch wenn Politiker und Medien nach den Veranstaltungen bereits Signale für eine Vorentscheidung gesehen haben wollen, so kann dies aus fachlicher Sicht nicht bestätigt werden.

Untersucht werden folgende Varianten:

Nachstehend werden die einzelnen Varianten, die im Hinblick auf eine Verbesserung der Schifffahrtsverhältnisse nicht gleichwertig sind, und wichtige in den Veranstaltungen diskutierte Aspekte noch einmal dargelegt sowie einige zum derzeitigen Zeitpunkt mögliche wesentliche Aussagen getroffen. Im einzelnen handelt sich sich um folgende Aspekte:

• In der Deggendorfer Veranstal­tung wurde verdeutlicht, dass es an der deutschen Donau ein Ero­sionsproblem gibt, da langfristig von oberstrom und aus der Isar kein Geschiebeantransport mehr erfolgt. Das bedeutet, dass man dagegen Maßnahmen, z. B. Kolksicherung oder Geschiebezugabe, treffen muss, damit sich die Verhältnisse (Wasserstände) nicht verschlechtern.  Ohne Maßnahmen ist mit Eintiefungen von mehr als einem Meter zu rechnen.  Diese Eintiefung würde auch den Bestand der Auwälder gefährden.

• Die in Österreich geplante sog.  "Granulometrische Sohlsicherung" setzt voraus, dass sich die Sohle noch in gewissem Umfang verändern darf.  Diese Veränderungsmöglichkeit ist an der deutschen Donaustrecke nicht gegeben.  Diese Maßnahme ist daher kein Ersatz für ein Sohldeckwerk.

 Zu erwartende Erosion im Donauabschnitt Straubing-Vilshofen im Endzustand (ohne stabilisierende Maßnahmen) nach Untersuchungen des lngenieurbüros für Fluß- und Wasserbau Hunziker & Zarn, Aarau (Schweiz).

• Neben Staustufenlösungen (Variante D) wird untersucht, welche Fahrrinnentiefe mit flussregelnden Maßnahmen (Buhnen, Parallelwerke, Baggerungen, Kolkverbau und Geschiebebewirtschaftung) herstellbar ist.  In der Variante B wird ein Ausbau entsprechend den von dem Europäischen Entwicklungszentrum für Binnen- und Küstenschifffahrt empfohlenen Fahrrinnenbreiten für die Regelbegegnung Koppelverband mit einem Schubverband (190 x 11,40 m) mit allen möglichen flussregelnden Mitteln untersucht mit dem Ziel einer möglichst großen Abladetiefe für die Schifffahrt.  Der Viererverband (190 x 22,80 m) im Richtungsverkehr ist nur in den engen Krümmungen bemessungsmaßgebend.  Daneben wird in der Variante A ein Ausbau mit auf die Engstellen bezogenen begrenzten flussregelnden Maßnahmen untersucht. Die derzeit vorhandene Fahrrinnenbreite von in der Regel 70 m wird dabei beibehalten und nur in den engen Krümmungen verbreitert.  Die Variante C, eine kombinierte Lösung, sieht in dem nautisch und flussmorphologisch schwierigsten Streckenabschnitt unterhalb der Isarmündung bis Winzer eine Staustufe bei Aicha vor.  Der Stau wird dabei so gewählt, dass die Abladetiefen den in den angrenzenden mit flussregelnden Maßnahmen erzielbaren Tiefen entsprechen.  Die Fahrrinnenverhältnisse entsprechen dabei denen der Variante A., d. h. einem gegenüber den Varianten B und D geringerem Sicherheitsstandard.

• Mit flussregelnden Maßnahmen kann letztendlich ein Zugewinn an tiefe nur durch Einschränkung der Fahrwasserbreite erzielt werden.  Auf der Donau sind zur Zeit sehr knappe Fahrrinnenbreiten vorhanden, die in den Krümmungen nur einen Richtungsverkehr zulassen.  Begegnungen finden in der Regel in der Form statt, dass der Talfahrer durchfährt und der Bergfahrer an schifffahrtsüblichen Stellen abwartet.  Der knappe Standard wird durch die hohe Zahl der Unfälle auf dem Streckenabschnitt Straubing-Vilshofen belegt.  Festfahrungen auf dem Kiesufer liefen dabei bisher in den meisten Fällen relativ glimpflich ab.

• Die Abladetiefe (nicht: Wassertiefe) von 2,50 m ganzjährig kann nur mit Staustufen erreicht werden.  Die Abladetiefe entspricht dabei nicht der Wassertiefe.  Bei der Ermittlung der erforderlichen Wassertiefe ist zum Tiefgang in Ruhe das Einsinken des Schiffes während der Fahrt, das vom Querschnitt, der Strömung und der Fahrgeschwindigkeit des Schiffes abhängt, und ein Zuschlag für das Flottwasser zu addieren.

• Die untersuchten Staustufenlösungen sind nicht vergleichbar mit den bereits bestehenden Stufen ober- und unterstrom, da sie bei Mittelwasser nur zwischen 1 bis 2 m und bei Niedrigwasser (RNW) nur 2 bis 3 m Stauerzeugen (gegenüber bisher 6 bis 8 m).

• In der Diskussion wird oft nicht deutlich genug zwischen Wassertiefe und Fahrrinnentiefe unterschieden.  Hier spielen fahrdynamische Zusammenhänge eine Rolle.  Eine einfache Addition von Einsinktiefe und Flottwasser reicht nicht aus.

• Mit flussregelnden Maßnahmen nach Variante A sind nur relativ geringe Verbesserungen im Hinblick auf die Abladetiefe, aber keine Verbesserung bzgl. der „Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs“ zu erzielen.

• Vom Europäischen Entwicklungszentrum für Binnen- und Küstenschifffahrt wurde u. a. die Leistungsfähigkeit der Strecke bei den derzeitigen Fahrrinnenbreiten untersucht.  Danach können die vom Institut für Forschung, München (Ifo-Institut) prognostizierten zweistelligen möglichen Transportmengen nicht bewältigt werden.

• Bei einer scharfen Flussregulierung nach Variante B, die eine starke Aufweitung des Flussquerschnitts bedeutet, muss auf etwa einem Drittel der Strecke von 70 km zur Stabilisierung des Querschnitts ein Sohldeckwerk eingebaut werden, wie es im Naturversuch untersucht wurde. Zu diesem Deckwerk muss ein fahrendes Schiff (Schiffsboden / Schiffsschraube) einen Abstand von 80 bis 100 cm   einhalten, weil sonst durch aufgewirbelte Steine die Schiffsschrauben beschädigt werden.  Der Zugewinn der durch die flussregelnden Maßnahmen erzielten größeren Wassertiefe kann daher nur zum Teil von der Schifffahrt genutzt werden.

• Gegenüber der Variante A kann man mit der Variante C im nautisch und flussmorphologisch schwierigsten Streckenabschnitt unterhalb der Isarmündung - und damit insgesamt - mehr Tiefe gewinnen.  Ein Stau ist im Hinblick auf die Schifffahrt nur bis etwa Mittelwasserabfluss erforderlich.  Allerdings werden in den ober- und unterhalb anschließenden Flussstrecken die bisherigen Fahrrinnenbreiten im wesentlichen beibehalten.  Bei der Variante C ist außerdem eine ökologische Optimierung im Isarmündungsbereich möglich.

• Die reinen Stauvarianten der Variante D können gegenüber der Raumordnungsplanung entsprechend den neuen Erkenntnissen in Bezug auf die ökologische Verträglichkeit optimiert werden.

Um die Auswirkungen der Baumaßnahmen auf die Umweltausreichend beurteilen zu können, wurden bereits umfangreiche Erhebungen von Fachleuten durchgeführt.  Die wasserbaulichen Planungen wurden laufend mit den Ökologen abgestimmt.  Nach Bewertung der Auswirkungen der einzelnen Varianten sind die erforderlichen ökologischen Ausgleichsmaßnahmen zu ermitteln.  Die ökologischen Untersuchungen, die einen ebenso hohen Stellenwert haben wie die rein wasserbaulichen, werden von der Bundesanstalt für Gewässerkunde in Koblenz betreut.  Es ist vorgesehen, im Februar 2000 eine mit den in Karlsruhe und Deggendorf vergleichbare Veranstaltung für die ökologischen Untersuchungen durchzuführen.  Der Erhalt der Auwaldbereiche, insbesondere im Bereich des Isar-Mündungsgebietes    und      des Staatshaufens, ist dabei zwingende Vorgabe für alle Ausbauvarianten. Dies kann auch bei den Staustufenvarianten durch entsprechende Binnenentwässerungsmaßnahmen gewährleistet werden.

Neben diesen Untersuchungen werden die Varianten anschließend ökonomisch bewertet.  Um diese Varianten und auch andere Investitionen vergleichen zu können, wird hierzu das entsprechende Nutzen- / Kosten-Verhältnis ermittelt. 

Von Seiten der Schifffahrt wurde auf den Veranstaltungen vehement die ganzjährige Abladetiefe von 2,50 m gefordert, damit die umweltfreundliche Binnenschifffahrt mit den anderen Verkehrsträgern überhaupt konkurrieren kann und mehr Transporte auf dem Wasser stattfinden.

Wiederholt werden in den Diskussionen die Verhältnisse auf der deutschen Donaustrecke immer wieder mit den Verhältnissen auf dem Rhein und der österreichischen Donau oder mit anderen Wasserstraßen verglichen.  Hierbei ist zu berücksichtigen, dass sowohl die Fahrrinnenbreiten als auch die Abflussverhältnisse völlig unterschiedlich sind.  So betragen die Fahrrinnenbreiten an der deutschen Donau in der Regel nur etwa 70 m, z. T. sogar nur 40 m. Auf den anderen Strecken sind Fahrrinnenbreiten von 120 bis 150 m vorhanden.  Bei Mittelwasser fließen am Pegel Kaub am Rhein und am Pegel Kienstock in der Wachaustrecke etwa dreimal soviel Wassermengen wie am Pegel Hofkirchen ab.  Die nutzbaren Wassertiefen sind an der Donau wesentlich ungünstiger. Außerdem ist an der österreichischen Donau ein Ausbau für 2,70 m Abladetiefe (ganzjährig) geplant.

Bei allen Varianten ist sicherzustellen, dass ein ausreichender Hochwasserschutz gewährleistet wird.  Durch entsprechende technische Maßnahmen ist dieser bei allen Varianten zu gewährleisten.

Sämtliche Untersuchungsergebnisse werden in einem Bericht als Entscheidungsgrundlage für die Politiker zusammengefasst, in der Hoffnung, dass diese eine für die Schifffahrt „nachhaltig günstige“ Entscheidung treffen.